Verschillen in cross{0}}ontwerp tussen Chinese en buitenlandse standaardrails
Wat zijn de kernsectieparameters van de nationale standaardrail van 60 kg/m?
De hoogte van de nationale standaardrail van 60 kg / m bedraagt 176 mm, wat de verticale buigstijfheid van de rail kan garanderen en kan voldoen aan de belastingseisen van conventionele snelheids- en intercityspoorwegen. De breedte van de railkop is 73 mm, en de bredere railkop kan het contactoppervlak van de wiel{4}}rail vergroten en de slijtagesnelheid van het railoppervlak verminderen. De tailledikte van de rail is ingesteld op 20 mm, wat het lichtgewicht en anti-omvalvermogen van de rail in evenwicht kan brengen en kan voorkomen dat het totale eigen-gewicht als gevolg van overmatige dikte toeneemt. De breedte van de railbasis is 150 mm en de brede railbasis kan de contactstabiliteit tussen de rail en de dwarsligger verbeteren en het risico op lokale verbrijzeling van de dwarsligger verminderen. Bovendien wordt de zwaartepunthoogte van de sectie op ongeveer 90 mm geregeld, waardoor het spanningsoverdrachtspad van de rail kan worden geoptimaliseerd en de kans op vervorming tijdens langdurig gebruik op de lange termijn wordt verminderd.
Wat zijn de sectieverschillen tussen de Europese standaard 60E1-rail en de nationale standaard 60kg/m-rail?
De railkopbreedte van de Europese standaard 60E1-rail is 75 mm, 2 mm breder dan de nationale norm, die zich beter kan aanpassen aan de wielstelgrootte van Europese treinen en de aanpassing van de wielrails kan verbeteren. De dikte van de raildikte is 16,5 mm, dunner dan de nationale norm, waardoor het eigen-gewicht van de rail kan worden verminderd, op voorwaarde dat aan de sterkte wordt voldaan en de legkosten worden verlaagd. De breedte van de railbasis is 155 mm, iets breder dan de nationale norm, wat het zijdelingse grenseffect van de rail op het ballastloze spoor kan versterken. De boogstraal van de railkop van de Europese standaardrail is groter, wat de contactspanning van de wielrail kan verminderen en de contactvermoeidheidsduur van de rail kan verlengen. Tegelijkertijd neigt de verdeling van de sectiemodulus van de sectie meer naar het gebied van de railkop, en wordt het draagvermogen van het wiel-{13}}railcontactdeel op een gerichte manier versterkt.
Waarom is het sectieontwerp van de Amerikaanse standaardrail gericht op het verdikken van de railbasis?
Het Amerikaanse standaardspoor moet zich vaak aanpassen aan zware-goederentreinen met grote aslasten. Het dikker maken van de railbasis kan het contactoppervlak tussen de rail en de dwarsligger vergroten en de lokale druk van de dwarsligger verspreiden. Sommige Amerikaanse lijnen gebruiken houten dwarsliggers, en het verdikken van de spoorbasis kan voorkomen dat de spoorstaaf in de houten dwarsligger drukt, waardoor de geometrische gladheid van het spoor op lange termijn wordt gewaarborgd. Het dikker maken van de railbasis kan ook het trekvermogen van de rail verbeteren, vooral in het perrongedeelte, dat bestand is tegen de longitudinale spanning die ontstaat wanneer de trein tractie heeft. De onderhoudscyclus van Amerikaanse standaardlijnen is lang en het verdikken van de spoorbasis kan de vervangingsfrequentie van de spoorstaaf als gevolg van slijtage van de spoorbasis verminderen en de exploitatie- en onderhoudsinvesteringen verminderen. Bovendien kan het verdikken van de railbasis de algehele stabiliteit van de rail verbeteren en zich aanpassen aan de werkomstandigheden met grote bochtradius van sommige Amerikaanse lijnen.
Wat zijn de belangrijkste punten van het lichtgewicht sectieontwerp van Japanse standaardrails?
De railtaille van de Japanse standaardrail heeft een gradiëntdikte-ontwerp, dat geleidelijk dunner wordt van de railkop naar de railbasis, waardoor zowel de railkoplagering wordt gewaarborgd als het eigen-eigen gewicht van de railbasis wordt verminderd. De railkop heeft een smaller ontwerp en de breedte van de railkop is over het algemeen 3-5 mm kleiner dan de nationale norm, wat geschikt is voor de wielstellen met een kleine wieldiameter van Japanse treinen en de wrijvingsweerstand van wiel-railcontact vermindert. De rand van de railbasis is behandeld met een boogovergang om de spanningsconcentratie tussen de railbasis en het kussen te verminderen en de levensduur van het kussen te verbeteren. De holle sectieverhouding van de Japanse standaardrail is iets hoger dan die van de nationale standaard, waardoor het eigen-gewicht verder wordt geoptimaliseerd en tegelijkertijd de sterkte wordt gewaarborgd, waardoor het zich aanpast aan de lichte transportvraag in bergachtige gebieden van Japan. Tegelijkertijd is de verdeling van de buigstijfheid van de sectie evenwichtiger, die zich kan aanpassen aan de wisselende belasting van het hoogfrequent starten en stoppen van stadsspoorwegen.
Welke speciale optimalisaties moeten worden aangebracht aan het spoorgedeelte in berggebieden?
De railtaille van rails in berggebieden moet op passende wijze worden verdikt met 1-2 mm om de weerstand tegen brosse breuken bij lage- temperaturen van de rail te vergroten en weerstand te bieden aan de laterale spanning veroorzaakt door vorst. Het oppervlak van de railkop moet worden voorzien van een slijtvaste legeringslaag-. Omdat het smerende effect tussen wiel en rail in berggebieden slecht is, kan het dikker maken van de slijtvaste laag -de railslijtage verminderen. Het deel van de railbasis dat in contact komt met het kussen moet worden opgeruwd om het slippen van de rail veroorzaakt door permafrostbevriezing-dooi te voorkomen en om de geometrische stabiliteit van het spoor te garanderen. De zwaartepuntpositie van zijn sectie moet iets naar beneden worden aangepast om het anti-kantelvermogen van de spoorstaaf te verbeteren en om de ongelijkmatige afwikkeling van de spoorfundering in alpiene gebieden op te vangen. Bovendien moet de boogstraal van het sectieovergangsgebied van de rail worden vergroot om scheuren als gevolg van spanningsconcentratie bij lage temperaturen te voorkomen.