Verfijnde verwerkingstechnologie voor spoorgelaste verbindingen en oplossingen voor aanpassing van de gladheid voor verschillende spoorlijnen
Wat is de kerntechnologie van profielslijpen voor raillasverbindingen op hoge-snelheidsspoorwegen?
De kern van het profielslijpen voor lasverbindingen op hoge-snelheidslijnen is het bereiken van een naadloze verbinding tussen de verbinding en het basismetaalprofiel van de rail. Eerst eenCNC-profielslijpmachinewordt aangenomen, die is uitgerust met een laserprofielscanner die de profielgegevens van het railbasismetaal in realtime kan verzamelen en een nauwkeurig slijppad kan genereren. Het slijpen is verdeeld in drie fasen: grof slijpen, fijn slijpen en polijsten. In de ruwe slijpfase wordt een slijpschijf van 120 mesh gebruikt om de overtollige hoogte van de lasverbinding te verwijderen, en de overtollige hoogte wordt binnen 0,2 mm geregeld; in de fase van fijnslijpen wordt een slijpschijf met maaswijdte 240 gebruikt om de profielafwijking van de verbinding te corrigeren, waarbij de profielafwijking kleiner dan of gelijk is aan 0,1 mm/m; in de polijstfase wordt een slijpschijf met een maaswijdte van 360 gebruikt om de oppervlakteruwheid van de verbinding te verminderen, waarbij de ruwheid Ra kleiner dan of gelijk is aan 0,8 μm. Tijdens het slijpen is het noodzakelijk om de slijptemperatuur te controleren, luchtkoeling toe te passen voor koeling en secundair afschrikken van het verbindingsdeel als gevolg van hoge temperaturen te voorkomen, wat tot ongelijkmatige hardheid kan leiden. Na het slijpen,profiel detectiewordt uitgevoerd met behulp van een railprofiler om het verbindingsprofiel punt voor punt te detecteren om ervoor te zorgen dat de mate van samenvallen met het basismetaalprofiel groter is dan of gelijk is aan 99%. Tegelijkertijd wordt een wiel-railcontactstresstest uitgevoerd, waarbij de contactspanningspiekwaarde minder dan of gelijk is aan 110% van het basismetaal, wat voldoet aan de gladheidseisen van hoge-snelheidsspoorwegen.
Wat zijn de belangrijkste punten van het ontwerp voor het versterken van warmtebehandelingen voor raillasverbindingen in zware- spoorwegen?
De kern van het warmtebehandelingsversterkingsontwerp voor railgelaste verbindingen op zware- spoorwegen is het verbeteren van de vermoeidheidsweerstand en slijtvastheid van de verbinding. Eerst,midden-inductieverwarmingsapparatuur met middenfrequentiewordt gebruikt voor het normaliseren van de behandeling van de lasverbinding, de verwarmingstemperatuur wordt geregeld op 850-900 graden en de houdtijd is 10-15 minuten, zodat de metallografische structuur van de verbinding wordt omgezet in uniform perliet en de lasspanning wordt geëlimineerd. Na het normaliseren van de behandeling,tempererende behandelingwordt uitgevoerd, de verwarmingstemperatuur is 350-400 graden en de houdtijd is 20 minuten, waardoor de hardheidsgradiënt van de verbinding wordt verminderd, waarbij het hardheidsverschil kleiner dan of gelijk is aan HRC3, waardoor spanningsconcentratie wordt vermeden. Na warmtebehandeling,hardheid testenwordt uitgevoerd op de verbinding en de hardheid van de verbinding moet consistent zijn met die van het basismetaal, gecontroleerd op HRC28-32, om ervoor te zorgen dat de slijtvastheid van de verbinding gelijkwaardig is aan die van het basismetaal. In aanvulling,vlamdovende behandelingwordt uitgevoerd op het loopvlakgedeelte van de verbinding, de afschrikdiepte bedraagt 2-3 mm en de oppervlaktehardheid wordt verhoogd tot HRC58-62, waardoor de slijtvastheid van de verbinding wordt verbeterd om zich aan te passen aan de hoogfrequente impact van zware treinen. Na de warmtebehandeling moet ultrasone foutdetectie worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat er geen scheuren, slakinsluitsels en andere defecten in de verbinding aanwezig zijn en dat het detectiepercentage van defecten 100% bereikt.
Wat zijn de goedkope- gladheidsbehandelingsmaatregelen voor raillasverbindingen in gewone-snelheidsspoorwegen?
Bij de goedkope-gladheidsbehandeling van lasverbindingen van rails in gewone-snelheidsspoorwegen moet een evenwicht worden gevonden tussen effect en zuinigheid. Eerst eenhandmatige profielslijpmachinewordt aangenomen en het slijpen wordt uitgevoerd met een railprofielsjabloon, de profielnauwkeurigheid van de sjabloon is ± 0,1 mm, wat ervoor kan zorgen dat het geslepen voegprofiel aan de norm voldoet. Tijdens het slijpen wordt denat maalprocesEr wordt gekozen voor het toevoegen van water om de slijpschijf en het verbindingsonderdeel af te koelen, waarbij schade door hoge- temperaturen aan het verbindingsmateriaal door droog slijpen wordt vermeden en tegelijkertijd de stofvervuiling wordt verminderd. De overtollige hoogte van de slijpverbinding wordt binnen 0,5 mm geregeld en de oppervlakteruwheid Ra is kleiner dan of gelijk aan 1,6 μm, wat voldoet aan de gladheidseisen van gewone-snelheidsspoorwegen. Voor het ondersnijdingsdefect van de lasverbinding wordt deze behandeld doorreparatie lassen en slijpenHet reparatielasmateriaal selecteert elektroden die passen bij het railbasismetaal en het slijpen wordt uitgevoerd na het reparatielassen om ervoor te zorgen dat het verbindingsoppervlak geen uitsteeksels heeft. Bovendien is er een dubbel-laags beschermingsproces vananti-roestprimer + toplaagwordt gebruikt voor de anti-corrosiebehandeling van de lasverbinding. De primer is een epoxyzink-rijke primer, de toplaag is een polyurethaan toplaag, de laagdikte groter dan of gelijk aan 80 μm, en de corrosiebestendigheidstijd van de zoutsproeitest groter dan of gelijk aan 800 uur, aangepast aan de buitenomgeving van gewone-snelheidsspoorwegen.
Wat zijn de niet-destructieve testtechnologieën en normen voor defectbeoordeling voor raillasverbindingen?
Bij het niet-destructief testen van lasverbindingen op rails worden voornamelijk drie technologieën gebruikt:ultrasone foutdetectie, magnetische deeltjesfoutdetectie en penetrante foutdetectie. Ultrasone foutdetectie wordt gebruikt om volumetrische defecten zoals scheuren en onvolledige penetratie in de voeg te detecteren. Er wordt gebruik gemaakt van gecombineerde detectie met dubbele- kristalrechte sondes en hoeksondes, de detectiediepte kan de volledige sectie van de rail bereiken, en wanneer het defectequivalent groter dan of gelijk is aan φ2 mm, zal dit als niet-gekwalificeerd worden beoordeeld. Detectie van magnetische deeltjesfouten wordt gebruikt om scheurdefecten op het oppervlak en nabij- het oppervlak van de verbinding te detecteren, waarbij de natte continue magnetisatiemethode wordt toegepast. De concentratie van de magnetische suspensie wordt gecontroleerd op 10-20 g/l, en wanneer de weergavelengte van het defect groter is dan of gelijk is aan 2 mm, wordt dit als niet-gekwalificeerd beoordeeld. Penetrantfoutdetectie wordt gebruikt om open defecten op het voegoppervlak te detecteren, waarbij de kleurpenetratiemethode wordt toegepast, de penetratietijd groter dan of gelijk aan 10 minuten, en wanneer de defectweergavebreedte groter dan of gelijk aan 0,1 mm is, wordt deze als niet-gekwalificeerd beoordeeld. De defectbeoordelingsnorm is onderverdeeld naar lijntype. Het interne defectequivalent van hoge-spoorwegverbindingen kleiner dan of gelijk aan φ1 mm, en de oppervlaktedefectlengte kleiner dan of gelijk aan 1 mm; het interne defectequivalent van spoorverbindingen voor zwaar-vervoer kleiner dan of gelijk aan φ1,5 mm, en de oppervlaktedefectlengte kleiner dan of gelijk aan 1,5 mm; het interne defectequivalent van gewone-snelspoorverbindingen kleiner dan of gelijk aan φ2 mm, en de oppervlaktedefectlengte kleiner dan of gelijk aan 2 mm. Niet-gekwalificeerde verbindingen moeten worden gerepareerd door middel van lassen of snijden en opnieuw lassen om ervoor te zorgen dat de verbindingskwaliteit aan de norm voldoet.
Wat zijn de kwaliteitsacceptatie- en onderhoudsstrategieën voor raillasverbindingen van verschillende lijnen?
De kwaliteitsacceptatie van raillasverbindingen van verschillende lijnen moet gedifferentieerde normen formuleren. De acceptatiefocus van hoge-spoorwegverbindingen ligt op profielnauwkeurigheid en oppervlakteruwheid, waarbij de mate van profielcoïncidentie groter is dan of gelijk is aan 99%, ruwheid Ra kleiner dan of gelijk aan 0,8 μm, en vermoeiingslevensduur groter dan of gelijk aan 2×10⁷ keer; De acceptatiefocus van spoorverbindingen voor zwaar-vervoer ligt op hardheid en interne kwaliteit, met een hardheidsverschil van minder dan of gelijk aan HRC3 en ultrasone foutdetectie Ⅰ-niveau gekwalificeerd; De acceptatiefocus van gewone-snelspoorverbindingen ligt op de kwaliteit van het uiterlijk en de overtollige hoogte, met een overtollige hoogte van minder dan of gelijk aan 0,5 mm en zonder duidelijke oppervlaktedefecten. De onderhoudsstrategie moet worden geformuleerd op basis van het lijntype. Het profiel van hogesnelheidsspoorwegverbindingen wordt elk kwartaal getest en elk jaar wordt ultrasone foutdetectie uitgevoerd. Wanneer de profielafwijking de limiet overschrijdt, wordt het slijpen op tijd uitgevoerd; de hardheid van spoorwegverbindingen voor zwaar-vervoer wordt elke maand getest, en de detectie van magnetische deeltjesfouten wordt elke zes maanden uitgevoerd. Wanneer de hardheid ongelijkmatig is, wordt een aanvullende warmtebehandeling uitgevoerd; het uiterlijk van gewone-snelspoorverbindingen wordt elke zes maanden geïnspecteerd, en de-corrosiewerende coating wordt elk jaar onderhouden. Wanneer de coating eraf valt, wordt deze tijdig bijgewerkt. Daarnaast stelt u een volledig levenscyclusbestand van lasverbindingen op, registreert u lasprocesparameters, testgegevens en onderhoudssituaties en realiseert u een traceerbaar beheer van de verbindingskwaliteit.