Ontwerp van aanpassing van de spoorhelling en wiel-Optimalisatie van spoorcontact voor buitenlandse standaardrails
Wat zijn de gebruikelijke standaardhoeken van de railverkanting van buitenlandse standaardrails en de toepasselijke landen?
De gebruikelijke standaardhoeken van de railverkanting van buitenlandse standaardrails zijn onder meer:1:20, 1:30 en 1:40en verschillende hoeken komen overeen met de technische spoorwegnormen van verschillende landen. De kantelhoek van het spoor van 1:20 is de reguliere norm van de Europese spoorwegen, van toepassing op de EU, Duitsland, Frankrijk en andere landen. Deze hoek komt overeen met de 1:20 conus van Europese wielstellen, waardoor het wiel{6}}railcontactpunt zich in het midden van de railkop kan bevinden met een meer uniforme kracht. De kantelhoek van het spoor van 1:30 is de standaard van de Noord-Amerikaanse spoorwegen, van toepassing op de Verenigde Staten, Canada en andere landen, en komt overeen met de 1:30 conus van Noord-Amerikaanse wielstellen, die zich kunnen aanpassen aan de exploitatievereisten van Noord-Amerikaanse zware- spoorwegen en de contactspanning van de wielen- kunnen verminderen. De railkantelhoek van 1:40 is van toepassing op Australië, Nieuw-Zeeland en andere landen. De meeste spoorwegen in deze landen zijn lichte-lastlijnen, en de kleinere kantelhoek van de rail kan de zijdelingse kracht op de spoorstaaf verminderen en de lijnstabiliteit verbeteren. Bovendien hanteren sommige Zuidoost-Aziatische landen de railkantelhoek van 1:25, die moet worden aangepast aan specifieke behoeften.
Wat is het invloedsmechanisme van de kantelhoek van de rail op de contactstatus van het wiel{0}}rail?
Het invloedsmechanisme van de kantelhoek van de rail op de wiel{0}}railcontactstatus isom de hellingshoek van de rail aan te passen, zodat het conische oppervlak van de wielset nauwkeurig wordt bevestigd aan het oppervlak van de railkop, en om de positie van het contactpunt te optimaliseren. Het loopvlak van het wielstel heeft een zekere tapsheid. Wanneer de kantelhoek van de rail overeenkomt met de tapsheid van de wielset, valt het wiel{2}}railcontactpunt in het centrale gedeelte van de railkop, is de contactspanningsverdeling uniform en kan de spanningspiek met 15%-20% worden verminderd. Als de kantelhoek van de rail te groot is, verschuift het contactpunt naar de binnenkant van de railkop, wat leidt tot verhoogde slijtage aan de binnenkant; als de kantelhoek van de rail te klein is, zal het contactpunt naar de buitenkant verschuiven en zal de slijtage aan de buitenkant versnellen. In beide gevallen wordt de levensduur van de rail verkort. Bovendien kan een geschikte kantelhoek van de rail ervoor zorgen dat het wielstel tijdens bedrijf automatisch centreert, de jachtbeweging van het wielstel vermindert, de rijstabiliteit van de trein verbetert en de botsbelasting tussen wiel en rail vermindert.
Wat is de verwerkings- en realisatiewijze van de railkanteling van buitenlandse standaardrails?
De verwerkings- en realisatiemethoden van de railverkanting van buitenlandse standaardrails omvatten voornamelijkwalsvormen en mechanische verwerking, die moeten worden geselecteerd op basis van het spoorwegproductieproces en de precisie-eisen. Walsvormen is het direct rollen van de rail met railverkanting door de rolhoek van de walserij aan te passen tijdens het warmwalsproces van de rail. Deze methode heeft een hoge productie-efficiëntie en lage kosten, is geschikt voor massaproductie en de precisie van de kantelhoek van de rail kan binnen ± 0,1 graden worden geregeld. Mechanische bewerking is het bewerken van de railbodem met een freesmachine of schaafmachine nadat de rail is gewalst om de vereiste railkantelhoek te vormen. Deze methode heeft een hogere nauwkeurigheid en de hoekafwijking kan binnen ±0,05 graden worden geregeld, geschikt voor kleine-productie op maat, zoals rails met een speciale hoekrailverkanting. Ongeacht de toegepaste verwerkingsmethode is tijdens het productieproces online detectie vereist en wordt een lasergoniometer gebruikt om de kantelhoek van de rail in realtime te bewaken om ervoor te zorgen dat deze voldoet aan de standaardvereisten van het doelland. Na verwerking moet een wiel{9}}railcontactsimulatietest worden uitgevoerd om te verifiëren of de contactpuntpositie en spanningsverdeling aan de norm voldoen.
Wat zijn de aanpassingspunten van de railverkanting van buitenlandse standaardrails met ballastbed en bevestigingsmiddelen?
De aanpassingspunten van de railverkanting van buitenlandse standaardrails met ballastbed en bevestigingsmiddelen zijnom de stabiliteit van de kantelhoek van de rail te garanderen en het aanpassingsvermogen van de bevestigingsmiddelen aan te passen. Bij het integrale ballastbed wordt de railkantelhoek bepaald door de storthoek van het ballastbed. Bij het leggen van de rail is het noodzakelijk om de hoek van het ballastbed nauwkeurig aan te passen. De bevestigingsmiddelen moeten een in hoogte-verstelbaar ontwerp hebben met een aanpassingsbereik van ±3 mm om constructiefouten te compenseren en de stabiliteit van de kantelhoek van de rail te behouden. Voor het steenslagballastbed wordt de kantelhoek van de rail aangepast door de wig-vormige basisplaat van de bevestiger. De helling van de wig-vormige basisplaat moet consistent zijn met de kantelhoek van de rail. Voor de railverkanting van 1:20 moet bijvoorbeeld een wig-vormige basisplaat van 1:20 worden gebruikt. Door basisplaten met verschillende diktes te vervangen, kan de kantelhoek van de rail nauwkeurig worden afgesteld-met een aanpassingsprecisie van 0,1 graad. De klemkracht van de bevestigingsmiddelen moet matig zijn. Een te grote klemkracht zal vervorming van de rail veroorzaken en de kantelhoek van de rail beschadigen; een te kleine klemkracht kan de rail niet fixeren, wat leidt tot veranderingen in de kantelhoek van de rail. Bovendien moet de stijfheid van het ballastbed overeenkomen met de kantelhoek van de rail. Een ballastbed met een hogere stijfheid kan een stabielere kantelhoek van de rail behouden, geschikt voor hoge-snelheid en zware- transportlijnen.
Wat zijn de-methoden voor detectie en aanpassing ter plaatse van de kantelhoek van de rail?
De detectie- en aanpassingsmethoden ter plaatse van de kantelhoek van de rail omvatten voornamelijk:hoekmeting en aanpassing van de voetplaatom ervoor te zorgen dat de kantelhoek van de rail voldoet aan de ontwerpvereisten. Bij detectie op-site wordt gebruik gemaakt van eenmeetinstrument voor railverkanting, die direct op de railbodem kan worden geplaatst om de hoek tussen de railbodem en het horizontale vlak te meten met een meetnauwkeurigheid van ± 0,05 graden. Tijdens de detectie moeten metingen worden uitgevoerd op verschillende posities van de spoorstaaf, bijvoorbeeld elke 50 meter, om de consistentie van de kantelhoek van de spoorstaaf over de hele lijn te garanderen. Als uit de detectie blijkt dat de afwijking van de kantelhoek van de rail het toegestane bereik overschrijdt, moet deze worden aangepast door de wig-vormige basisplaat te vervangen. Voor onderdelen met te grote hoeken vervangt u de basisplaat met een kleinere helling; voor onderdelen met te kleine hoeken vervangt u de basisplaat door een grotere helling. Na het afstellen moet de kantelhoek van de rail opnieuw worden gemeten totdat de afwijking kleiner dan of gelijk is aan 0,1 graad. Bovendien is het noodzakelijk om regelmatig de veranderingen in de kantelhoek van de rail te detecteren. De inspectiecyclus duurt zes maanden, waarbij de nadruk ligt op de zetting van het ballastbed en de losmakende delen van de bevestiging. Tijdig moet worden bijgesteld om de optimalisatie van de contactstatus van het wiel{10}} te behouden.